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L'attività sportiva
L’attività sportiva della D50 va suddivisa in tre periodi: nel primo, che va dall’ottobre 1954 al giugno 1955, si può parlare di un prodotto “Lancia” iscritto e partecipante alle competizioni ( nella fattispecie Gran premi di Formula Uno ) a nome della Casa stessa, come Scuderia Lancia; un secondo breve periodo, dall’agosto al settembre 1955, vede le vetture D50, praticamente immutate, partecipare a due Gran Premi (a Monza, limitatamente alle prove, e ad Oulton Park) a nome della Scuderia Ferrari; nel 1956, invece, le D50 – che correranno per la Scuderia modenese – riceveranno modifiche via via più sostanziali che la differenzieranno anche sostanzialmente da quello che era il progetto iniziale.
Il bilancio del primo periodo, quello che riguarda la “vera” e “pura” D50, è così sintetizzabile: tra il 24 ottobre 1954 ed il 5 giugno 1955 le D50 partecipano a sette Gran Premi, quattro dei quali aventi validità per il Campionato del Mondo di Formula Uno.
Nei quattro Gran Premi titolati, partono 10 D50 che ottengono 3 “pole”, un secondo posto, un quinto posto ed un sesto posto (tutti a Montecarlo’55) e la bellezza di 7 ritiri (4 per guasti meccanici, 3 per uscite di strada od incidenti).
Più positivi i risultati ottenuti nelle tre gare minori, dove troviamo 8 D50 partite, con due vittorie, un secondo posto, due terzi posti, due quarti posti, un quinto posto e nessun ritiro. Completano il quadro 3 “pole” ed un giro più veloce in gara. Questi dati “statistici” dimostrano senza tema di smentite come la D50 fosse veloce ma scarsamente affidabile, specie se sottoposta agli sforzi propri di un Gran Premio titolato e perciò più combattuto e con percorso di maggior lunghezza.
Il secondo periodo include due sole corse: il Gran Premio d’Italia (11-09-55) dove tre D50 prendono parte alle prove (ottenendo comunque un 4°, un 5° ed un 8° posto) ma non si allineano al via per motivi legati alla marca di pneumatici da impiegare, e la Gold Cup ad Oulton Park, un Gran Premio non titolato dove le due D50, iscritte ormai dalla Scuderia Ferrari, ottengono la “pole” nonché un secondo ed un settimo posto.
Nella stagione 1956, le D50, ormai a tutti gli effetti “ufficiali” delle vere e proprie Ferrari, si presentano sin dal primo Gran Premio con parecchie variazioni all’attivo: a parte un discreto incremento della potenza del motore (che a fine stagione arriverà ad erogare qualcosa come 290 HP), modifiche interessano anche un po’ tutti gli organi meccanici (irrobustimento del telaio, sospensione anteriore con nuova barra stabilizzatrice, ponte De Dion rinforzato) ma la differenza più grande sta nel ruolo assegnato ai serbatoi laterali, che ormai assolvono quasi soltanto a funzioni aerodinamiche perché il vero serbatoio del carburante è sistemato in coda alla vettura ed i due “pontoni” laterali fungono semplicemente da serbatoi supplementari di riserva (tanto è vero che sono attraversati dagli scarichi laterali).
Nel corso dell’anno, tra le numerose variazioni di particolari costruttivi, sono da segnalare quella dei valori di alesaggio e corsa (che diventano di mm 76,00 e 68,50 rispettivamente, per una cilindrata di cmc 2485,98) e un ulteriore sviluppo riguardante i serbatoi laterali, che ormai non sono più staccati dal corpo vettura ma ne fanno parte integrante: questa “evidente” innovazione si osserva per la prima volta sulla vettura di Fangio al Gran Premio di Siracusa in aprile. Da sottolineare che, già al Gran Premio d’Italia del settembre’56, alle ex Lancia viene assegnata la denominazione “tipo 801” (che sta per 8 cilindri-formula 1)
In ogni caso nel 1956 questa D50 – come s’è detto - in continua evoluzione, coglie numerosissimi allori e consente a Juan Manuel Fangio di laurearsi per la quarta volta Campione del Mondo.
Nelle sette prove del Campionato Mondiale di Formula Uno 1956, queste Ferrari-Lancia ottengono, quali migliori risultati, cinque vittorie (Argentina, Belgio, Francia, Gran Bretagna e Germania) e due piazze d’onore (Monaco e Italia), eccellendo anche nelle prove, dove si aggiudicano 6 “pole” ed un secondo miglior tempo (sempre per merito dell’eccezionale Fangio).
In gara, in quattro dei sette Gran Premi, le Ferrari-Lancia segnano il giro più veloce.
Ma naturalmente in quello stesso 1956 le Ferrari-Lancia partecipano anche ad altre corse di minore importanza, non titolate: il “solito” Fangio si aggiudica il Gran Premio di Buenos Aires ed il Gran Premio di Siracusa, mentre in altre due occasioni (International Trophy e Gran Premio di Napoli) entrambe le D50 che si presentano al via sono costrette al ritiro.
Per il 1957 ulteriori modifiche, tra cui l’adozione di un nuovo telaio e la totale eliminazione dei serbatoi laterali, stravolge la D50 (ormai ribattezzata definitivamente tipo 801), che ormai é solo parente (anche se stretta) della versione originale Lancia. Per completezza d'informazione, occorre dire che ancora nel 1957 sono stati talvolta impiegati esemplari nella versione dell'anno precedente (quella cioè avente i serbatoi laterali integrati nella scocca).
Spagna, 1954, 24 ottobre, XII Gran Premio di Spagna
23 ottobre 1954: il momento tanto atteso è arrivato! A Barcellona, la squadra Lancia al gran completo si presenta alla seduta di prove ufficiali con due vetture, la #0001 per Alberto Ascari e la #0002 per Luigi Villoresi. Una terza D50, la #0003, ha funzioni di "muletto". Rispetto alla primissima versione, la modifica esteriore più appariscente è la grossa presa d’aria praticata sul serbatoio laterale sinistro. La D50 di Alberto Ascari fa la pole in 2’18”1/10. Juan Manuel Fangio con la Mercedes W196 prova e riprova ma alla fine è di 1” più lento. La Ferrari “553” di Mike Hawthorn e la Maserati 250F di Harry Schell segnano lo stesso tempo, il terzo, ma sono staccate dalla Lancia di ben 2 secondi e mezzo. Luigi Villoresi, con la seconda D50, è in seconda fila con il quinto tempo. Nel corso delle prove, alla Lancia si sperimentano continue modifiche, alla ricerca delle prestazioni e, soprattutto, dell’affidabilità: sulla vettura di Luigi Villoresi viene anche montato un nuovo motore (D50A) da 2477,29 cmc (alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00), ma per la gara si rimonta il normale da 2485,99 cmc di cilindrata (alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50). La prima fila vede dunque allineate quattro macchine di quattro marche diverse, nell’ordine la Lancia “D50” di Ascari, la Mercedes “W196” di Fangio, la Ferrari “553” di Hawthorn e la Maserati “250F” di Schell. Nomi altrettanto prestigiosi occupano la seconda fila: Luigi Villoresi con la seconda delle Lancia “D50” e le due Maserati “250F” dei giovani leoni Stirling Moss e Luigi Musso.
Il Gran Premio di Spagna è l’ultimo della stagione, ma si lotta solo per la vittoria in quanto il titolo mondiale risulta già assegnato a Juan Manuel Fangio con la Mercedes. Al “via” scatta bene la Maserati di Schell, che si porta in testa, seguita dalla Lancia di Ascari. Al termine del 2° giro, le posizioni sono: Schell (Maserati), Ascari (Lancia), Hawthorn e Trintignant (Ferrari), Fangio (Merxcedes) e Moss (Maserati). Villoresi è attardato e completa soltanto due giri per problemi ai freni, poi si ritira (qualche fonte parla anche di problemi ai supporti di banco del motore). Al 3° giro Ascari compie il giro più veloce della giornata, sorpassa Schell e si porta al comando con autorità, incrementando il vantaggio giro dopo giro. Al completamento della nona tornata il margine della Lancia di Ascari sulla Maserati di Schell è ormai di una ventina di secondi, ma nel corso del 10° giro sulla D50 si manifestano gravi problemi alla frizione, dove si verifica un trafilaggio di olio che costringe anche Ascari alla resa. Si accerterà poi che il trafilaggio d’olio è probabilmente derivato da un difetto di produzione della scatola della trasmissione. Per la cronaca, dopo il ritiro della D50 di Ascari, in testa si alternano la Maserati di Schell e la Ferrari di Trintignant, tallonati dalla Ferrari di Hawthorn e, più a distanza, dalla Mercedes di Fangio. Poi Schell si ritira, Trintignant è costretto a rallentare e al comando passa Hawthorn, che é sempre seguito da Fangio. Terzo il nostro Luigi Musso. Nel finale, la Mercedes di Fangio accusa un notevole surriscaldamento del motore (dovuto a fogli di giornale che hanno ostruito la presa d’aria di raffreddamento) e deve rallentare notevolemente, cedendo il posto d’onore proprio a Luigi Musso.
Questa la scheda-gara riferita alla partecipazione Lancia:
- Gara: XII Gran Premio di Spagna
- Data: 24 ottobre 1954
- Validità gara: ultima prova valida per il campionato mondiale di F1 1954
- Tracciato di gara: circuito Pedralbes di Barcellona di Km 6,316 per giro
- Distanza gara: 80 giri per complessivi Km 505,280
- Partecipazione Lancia: tre vetture
- Prima vettura
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